随着火车越跑越快，马的速度渐渐跟不上火车了，铁路急需一种不受天气影响又跑得比火车还快的通信工具。当时，人类所掌握速度最快的工具就只有马和火车，上哪儿找这种通信工具去？现实生活中真没有，但是，理论上似乎又快有了。
此时，发明电报的技术条件已经具备。理论方面，英国科学家法拉第于1831年发现了电磁感应现象；应用方面，电池已经出现，铜线已经诞生，电磁感应器也研制出来了，缺少是一名天才发明家把这些理论和发明转为实用的东西。
1837年，英国的库克和惠斯通设计制造了第一个有线电报，这个电报设计非常巧妙，电报机有5个指针，通电时有两个指针将指向同一个字母。这种电报很快在铁路通信中获得了应用，但是使用起来还是非常麻烦，甚至出差错。
此时，一个美国画家，对电报产生了兴趣。
这名画家从法国学画归来，在返回美国的轮船上，一位医生向他展示了“电磁铁”：通电，“电磁铁”吸起铁块，断电，铁块就掉了下来。医生还强调，不管电线有多长，电流都可以神速通过。医生展示的玩意儿让这位画家产生了一个想法：既然电流可以瞬息通过电线，那能不能用电流来传递信息呢？现代电报的发明就此开始酝酿，看似非常专业的东西，最初的念头居然是由画家和医生来完成的，科技的诞生真像人生，从不缺少传奇。
这位画家就是大名鼎鼎的莫尔斯，他最著名的绘画作品是《拉斐特侯爵》和《乔治·华盛顿的肖像》。
回到美国后，著名画家莫尔斯拜著名电磁学家亨利为师，开始从头恶补电磁学知识，他还买来了一大堆实验仪器和电工工具，将画室直接变成了实验室。
画家为了自己的科学梦想开始了夜以继日的试验，1836年，终于有了突破。
莫尔斯在笔记本上记下了设计新方案：“电流只要停止片刻，就会现出火花，有火花出现可以看成是一种符号，没有火花出现是另一种符号，没有火花的时间长度又是一种符号。这三种符号组合起来可代表字母和数字，就可以通过导线来传递文字了”。这真是应了中国太极：“一生二，二生三，三生万物”，只要两种电符号就可以传递信息，这就大大简化了设计和装置。
莫尔斯的构想很快就变成了现实。
编码主要是由两个字符表示：“·“和“-“组成，也就是火花长度的一长一短，接触段短会出现声音“滴”，接触长会出现声音“嗒”，每个字符之间短停顿，每个词之间中等停顿，句子之间长的停顿。
这就是著名的“莫尔斯电码”，也是电信史上最早的编码。
1844年5月24日，在美国国会大厅里，莫尔斯按动电报机按键，随着一连串“嘀嘀嗒嗒”响起，内容“上帝所做之功！（WhathathGodwrought!）”通过电线传到了几十公里外的巴尔的摩市，他的助手准确无误地把电文译了出来，举世震惊。
莫尔斯电报发明后，最先推广的就是铁路。
车站站长作为电报员，凭借着电报指挥着列车的运行，后来，各个城市为了通讯的方便，相继成立了电报局，这就是电信公司的起源。
卡耐基在电报局当信差，具体工作：电报员将电报翻译出来后，他跑步或者骑自行车将电报送到收信人手上，用现在的话来说，就是一个快递小哥。
卡耐基能成为大富翁绝非偶然，14岁的他就展现出来了超人的勤奋与天赋。他每天提前一个小时上班，到电报局后，先把办公室所有房间的卫生打扫一遍，当其他信差还在上班路上时，他就已经守候在电报机旁了，静静地等待电报员翻译第一份电报。卡耐基就是利用这段等候的时间，用眼观察，用耳倾听，竟然学会了收发电报！后面的事情随他所愿，每当电报员上厕所或者有事，他就主动替岗，就这样，没有经过正规电报员培训的卡耐基，竟然熟练掌握了收发电报技术。
卡耐基拥有了这个技能，直接被电报局聘任为发报员，月薪涨到13.5美元。
在发报员的岗位上，卡耐基练就了一个本事：电报员一般要通过耳机记下“莫尔斯电码”，然后翻译，卡耐基则可以不通过耳机，直接凭那滴滴的声音，就可以写出电报内容，谍战电影《听风者》就演绎了一个掌握这种技能的人，现实中能掌握这种技能的人凤毛麟角，卡耐基就是其中一个。
卡耐基由电报局一个普通信差变成了首屈一指的优秀电报员。
正是有了高超的电报技术，1853年，宾夕法尼亚铁路公司西部管区主任斯考特看中了卡耐基，聘请他当自己的私人电报员兼秘书，月薪35美元。当时，卡耐基年仅18岁，他怀着强烈的上进心，来到了铁路公司。
在宾夕法尼亚铁路公司十余年的工作生涯中，卡耐基平步青云，24岁就升任铁路公司西部管区主任，并逐步掌握了现代化大企业的管理技巧，这些才能为他今后管理庞大的钢铁帝国打下了基础。
在这十年中，铁路给了卡耐基一个大舞台，卡耐基也上演了一幕幕大剧。
首先卡耐基几乎改变了铁路运输组织的管理方式，用通俗的话来说，真是翻天了。
进入铁路从事铁路运输的人，就会接触到重要的规章，上面对于调度工作的描述：“列车调度员具有单一指挥权，事实上是作为局长的代表在行使日常运输的组织指挥工作”。对于这句话有很深的历史渊源。铁路线路在同一时间只能供一列火车运行的，所以，必须单一指挥。铁路诞生之初，没有专门的列车调度员，指挥火车的人就是铁路老板，或者是老板聘请的第一管理者，其他人没有权力，也没有能力指挥列车的运行。
在宾夕法尼亚铁路公司西部管区，火车的指挥者当然是管区主任斯考特。
在那时，机车故障，铁路行车中断、车站堵车是经常的事情。有一天，斯考特去处理铁路事故了，行车没人指挥，所以，火车在车站堵了一天。
卡耐基偷学的本事真是了不得。
他经常在斯考特地身边，耳濡目染就掌握了调度员的技能。这次，他技痒难耐，晚上，他得到事故处理完毕的消息后，就直接用电报指挥列车出发，一夜之间，堵在车站的几十列车竟然顺利的运行起来了。第二天早上，处理完事故的斯考特精疲力竭地来到办公室，他知道，此时还不能休息，当务之急就是要调整运输秩序，让列车动起来，斯考特叫来卡耐基，让他准备发行车电报。此刻，卡耐基惴惴不安地告诉斯考特，自己已经发布了列车开行命令。斯考特大吃一惊，这可不是开玩笑，弄不好要车毁人亡。斯考特仔细检查了列车开行命令，核对运行图后，对卡耐基这次大胆的行动，他没有批评，也没有表扬。当然不可能表扬，这种事情发生在现在，轻则滚蛋，重则坐牢甚至砍头。
正是这次经历，卡耐基后来担任铁路管区主任后，他设置了专职的行车调度员，代表他行使列车调度的职责，而且，这种岗位设置很快就在铁路公司推广，直到现在，列车调度员一直是铁路或者地铁的核心岗位。
把管理人员从繁琐的生产事物中解放出来，是卡耐基的手笔，把乘客从长途旅行的疲劳中解放出来，也有卡耐基的功劳。
在铁路管区主任的职位上，有一次，卡耐基在列车上检查工作，一个农民模样的人走过来坐到了他身边，提着一个小绿包，自称叫西奥多•T•伍德拉夫，他得知卡耐基是铁路公司的高管后，就从包里掏出了一个新式火车模型，其中有一节车厢就是卧铺车厢。
铁路上诞生之初，根本没有卧铺这个概念，只有座位，但是，随着铁路越修越长，坐火车的时间也越来越久，连续坐上十几个小时还是挺让人难受，舒适旅行方式的需求提上了日程，此时，火车车厢远比马车车厢宽敞，具备可以舒适的条件。
说到火车车厢宽敞，我们得了解一下火车的一个特殊装置：转向架。
美国与英国铁路早期不一样，美国铁路弯弯曲曲，导致斯蒂芬森吐槽美国铁路，绝对不能走火车。背后原因是技术和经济：美国人少地大，土地不值钱，人工费用高，技术粗糙，铁路顺着自然环境延伸划算，所以，拐弯较多；而英国，土地贵，人工不值钱，加上工程技术相对好些，所以，铁路尽量直，不要占地方。
蒸汽机车诞生时，铁路货车采用二轴装置，将两个轮对直接安装在车体下面，英国铁路笔直，火车使用二轴装置没有什么不方便，但是，美国铁路就不一样了，弯曲的铁路容易脱轨。
于是，美国铁路出现了一个矛盾地方：一方面，二轴车不能太长，两轴中心线之间距离一般不能大于10米，否则，遇到轨道曲线，就是可能会发生脱轨，也注定载重不能太大；另一方面，蒸汽机车牵引力越来越大，美国货运需求大，载重量也要尽可能的大，这需要提高货车的载运量，需要大型车辆，这似乎是一个悖论。
一个天才发明，解决了这个问题。
1834年，美国人罗斯·怀南斯（RossWinans）用他的发明专利提出了解决方案，奠定了现代火车车辆的基础。怀南斯提出了一种新的底盘设计：转向架，这种装置是用两个轮对构架联成一组，形成一个独立走行结构，这个发明巧妙满足了看似矛盾的需求。两根刚性轴组装在一部底盘上，轴间距特别短：这就确保了即便是在转弯最急的轨道曲线上，车轮也能与轨道保持平行。而利用可旋转的枢轴，将这个刚性的部件装在车体上，就能为其增加移动性。在车厢的两端，各有一个双轴的转向架，就解决了这个矛盾，这样，火车的车厢就可以轻松的超过百米，既能通过小曲线拐弯，又能有很大的载客空间和载重量。
既然铁路车厢可以很大，那么干脆就将床搬到火车上了，这就是铁路卧铺车厢。
为了解决长途疲劳问题，伍德拉夫向卡耐基详细讲解了他的卧铺车厢模型。卡耐基对这个设计产生了兴趣，立即将卧铺车厢引荐给宾夕法尼亚铁路公司，卡耐基与他合股成立了一家卧铺车厢制造公司，卧铺车厢开始在他的铁路上运行。
从此，美国铁路开始有了卧铺车厢，而且很快就在全球风靡开了，这家卧铺车厢公司每年给卡耐基带来了5000美元的红利。卡耐基后来回忆说：“这次投资是我赚的第一笔钱，上帝保佑那个发明了睡眠的人”。
不过，世界公认为发明铁路卧铺车厢的是乔治·普尔曼。
乔治·普尔曼，1831年出生于纽约州，比卡耐基大4岁，普尔曼是一名做家具的木工，1859年，他将芝加哥-奥尔顿铁路上的两节车厢进行了改造，配备了上下铺，至此发明的卧铺。1864年，他与本·菲尔德共同设计装有折叠式的上铺和座位可拉出变为下铺，获得了专利，此后，普尔曼专注生产铁路卧铺车厢。
1867年，美国人都知道了一个消息：太平洋铁路的修建正在加速，两三年内，这条铁路将开通。
卡耐基意识到，这条铁路非常长，一定需要很多卧铺客车，他决定争取这条铁路的卧铺火车合同。卡耐基当即写信给在铁路部门任重要职务的老上司斯科特，请他向联合太平洋铁路公司推荐自己。
卡耐基志在必得时，普尔曼也在争取这份合同。
普尔曼也知道太平洋铁路将是最大的卧铺车厢市场，他也盯着了这份合同，更让卡耐基没有想到的是，联合太平洋铁路公司的副总裁杜兰特路过芝加哥时，普尔曼专程拜访了他，至于做了什么，不得而知；所以，两人都算实力户加关系户。
联合太平洋铁路公司当然希望两人能展开竞争，自己得利，他们在纽约召开了董事会，邀请卡耐基和普尔曼参加，让他们竞标。
两人为了得到这份合同，都费尽了心思，而且还要面临着利益受损的局面；晚上，卡耐基和普尔曼在旅馆楼梯上偶遇，他坦诚对普尔曼说，如果双方恶意竞争下去，即使最终有一方得到了合同，所得利益也会大打折扣；卡耐基提出，双方向联合太平洋铁路公司提交一份方案，成立一家以普尔曼冠名的车厢公司，为这条铁路供应客车。普尔曼同意了卡耐基的提议，最终，两人在利益没有任何受损的情况下，顺利得到了联合太平洋铁路公司的车厢合同。
1867年，在卡耐基支持下，普尔曼豪华客车公司成立，卡耐基凭着勇气和智慧，将竞争对手变成合作伙伴，卡耐基还有一个宏大的理想，就是推广铁路桥梁。
钢铁，是卡耐基一生最辉煌的事业，在铁路工作时，他就预见了铁路发展的潜力，也看见了铁路发展的瓶颈，这瓶颈就是钢铁。由于内战，美国每吨钢材达到了300美元，不仅贵得离谱，而且还没货，而轨道需要钢材，机车、车厢更要钢材，所以，钢材市场的潜力非常大。卡耐基在铁路工作期间，发现铁路大部分桥梁是木制桥，不仅不安全，而且还限制了火车速度和载重，而火车提速、重载是大趋势，将来肯定需要大量的钢制桥梁。
1865年4月，南北战争结束后，卡耐基放弃了1500美元的年薪，辞掉了铁路公司的职务，开始缔造自己的王国，他的目标是钢铁。
当时，美国钢铁生产经营非常分散：采矿的只采矿、冶炼的只冶炼，制造铁轨、铁板等成品的则又是另一批企业，这种各不相干的经营模式加上每个产销环节的中间商层层加价，直接后果就是终端产品成本过高。卡耐基看到了这种弊端，也看到了商机。1865年4月，他到伦敦考察了钢铁研究所，买下了道茨兄弟发明的一项钢铁专利和一项焦炭洗涤还原法的专利，有了这两项专利，他把以前自己入股的两家公司合并起来，成立卡耐基科尔曼联合钢铁公司。
最初，卡耐基钢铁公司生产熟铁，熟铁质地很软，塑性好，延展性好，容易锻造和焊接，是理想的桥梁材料。
太平洋铁路的修建完成后，美国东部各家铁路公司都想要进军西部，但是有个难点，那就是密西西比河。无论那条铁路去西部，要么轮渡，要么修桥。当时，密西西比河桥每建4座基本要塌3座，对于建桥，大部分人都不敢轻易尝试，所以，火车过河的主要方式就是轮渡。
卡耐基知道建桥是铁路公司的最大挑战，也是钢铁公司的最大机遇。
1868年，美国政府决定在伊利诺伊和圣路易斯之间建造一座铁路桥，这座桥梁跨越密西西比河。卡耐基通过努力，赢得了建桥合同。这座铁架桥长153米，桥墩由砖石砌成，还要深入河底近30米，上面搭建三个金属拱架桥。工程如此浩大，当时人说风凉话，说大桥需要耗费700万美元，花费700年时间才能完工。这座桥第一次采用了气压沉箱法来建造，这是建桥史上革命性的事件。因为桥梁钢材需求量巨大，原材料价格上涨，用工价格也在上涨，中期资金严重不足，卡耐基只能通过贷款方式渡过难关，他找到了华尔街大亨摩根，得到了资金支持，大桥终于在1874年6月4日按照合同的日期合龙。
这座大桥开了大型桥梁工程的先河，也是卡耐基生平得意之作。
相比铁而言，钢才是铁路上的绝佳材料。生铁强度大，但是，太脆，不具有可塑性；熟铁具备可塑性，但是，强度不够；而钢不仅有良好塑性，而且强度高、韧性好，但是，当时非常稀缺，实际就是一种珍贵金属。钢是从炼铁炉炼出的“生铁”制成，生铁含碳很高，传统的炼钢法是将铁烧红后不停地捶打，把铁里面的碳打出来燃烧掉，最后，加入一定量的碳，中国的成语“百炼成钢”就是这么来的。传统的一块好钢一般要花上一个多星期，由于珍贵，中国还有一句成语“好钢要用在刀刃上”
克里米亚战争期间，一名叫贝塞麦的英国人发明了一种新型来复式射弹，但是，需要韧度很强的钢，而钢在当时极为昂贵，但是，要推广他的发明，必须要使用钢。贝塞麦在研究传统炼钢工艺后，突发奇想，能否让用鼓风机吹入空气甚至氧气来烧掉多余碳。具体做法是，将空气注入熔铁室，空气中的氧气就会自动点燃熔铁中的碳。他的第一次试验就取得了成功，氧气迅速将铁烧得白热，几分钟就烧掉了碳和大部分杂质，留下了非常纯净的铁，然后在铁水中加入少量的碳元素，就得到了钢，一项要几天甚至几个星期才能完成的工艺，短短的20分钟就是完成了，而且燃料只用了之前的七分之一。
1856年，贝塞麦宣布了他的这一发现，一些炼铁者按照他的方法开始炼铁，并投资营造“鼓风炉”，结果，他们没有炼出钢，只得到了一堆硬脆颗粒状的铁，弄得这帮人大骂贝塞麦是骗子。
其实，贝塞麦没有骗人，在他的试验中，碰巧用的是不含磷的铁矿石，而那些炼铁者用的是含磷的铁矿石。如果采用贝塞麦这种炼钢方式，必须得找到不含磷的矿石。二十年后，一位叫托马斯的英国人才解决铁矿脱磷问题，但是，炼钢工艺革命在贝塞麦这里已经完成。
1861年，宾夕法尼亚铁路公司第一次用钢轨代替了铁轨，钢轨的价格是铁轨的2倍，但是，寿命却是钢轨的8倍，长远考虑，钢更合算，所以，铁轨更换为钢轨一定是铁路的趋势。
卡耐基认为钢材在铁路的市场潜力更大，他决定炼钢。
卡耐基考察贝塞麦的钢铁厂后，在美国按照贝塞麦的炼钢方法投资了家小厂，由于没有找到合适的矿石，投资失败。卡耐基面对失败没有气馁，1872年，卡耐基再次参观了贝塞麦的工厂，然后，他又找到无磷矿石，最终，炼钢成功。
此时，卡耐基钢铁王国的崛起已经条件成熟，他拥有当时最先进的炼铁技术，拥有巨额的资金和潜力巨大的钢铁市场。
1873年，卡耐基与合伙人创办了卡耐基—麦坎德里斯钢铁公司，两年后，这家钢铁公司得到了第一大批订单：宾夕法尼亚铁路公司购买2000根钢轨。随后十多年，公司凭借供、产、销一体化的现代钢铁公司经营，让公司业务迅速扩张，成了美国钢铁业的霸主。19世纪末至20世纪初，卡耐基钢铁公司已成为世界上最大的钢铁企业，拥有2万多员工以及世界上最先进的炼钢设备，钢铁年产量超过了英国，年收益额达4000万美元。
卡耐基终于攀上了自己事业的顶峰，成了名副其实的钢铁大王，与洛克菲勒、摩根并立为美国经济界的三大巨头，在商业上取得巨大成功后，卡耐基打算换一种方式生活。
1901年，卡耐基将自己的公司卖给摩根，创造了美国历史上最大的一笔交易，交易额高达4.8亿美元，其中卡耐基持有的公司股票价值超过2.25亿美元，这笔资金相当于现在的1100亿美元，至此，卡耐基成为世界首富。
卡耐基成为世界首富后，也开始了自己的慈善事业，他成立了卡耐基基金会。
卡耐基致信美国政府，为了向匹兹堡培养工业人才，自己愿意出资100万英镑建一所技术学院。
建立学校，政府当然支持，立即在肖莱公园附近划出32公顷土地，给了一块建校的地皮，学校开始创建。1912年，学校改名为卡耐基技术学院，开始向科学研究方向转变。这个学院培养了大量的土木工程技术人员和工程管理方面的人才。对于这个学院，中国人应该记住，她培养了中国铁路工程领域的一个大师，中国“现代桥梁之父”：茅以升。
休息车厢：美国和铁路同时代诞生，铁路奠定了美国崛起的基石、前进的动力，美国也让铁路享受了时代的辉煌、成就了陆路交通的霸主。